Este gran invento que revolucionó la II Guerra Mundial, y fué de vital importancia en la victoria de las tropas aliadas, tendría años después su gran aplicación en la aviación comercial. Todos estamos de acuerdo que el radar meteorológico fué una gran aportación al campo aeronáutico y de la teledetección y todavía me pregunto cómo aquellos pilotos de los años treinta se embarcaban en vuelos nocturnos buscando los destellos de los relámpagos para virar su proa.
Hace unos días, un instructor alegaba que la aviación moderna se ha covertido en distinguir tres colores, o bueno, a lo sumo cuatro: “Blanco o verde, estamos del carajo. Amarillo, préstale atención y Rojo, ponte a rezar”, decía. En el caso del radar, “el blanco es negro” por la ausencia de ecos, pero no diría yo que resulte tan básica tal interpretación.
El caso es que interpretar bien todos los escenarios posibles de un radar meteorológico de a bordo es algo complejo. Ni todo lo rojo es tan malo ni todo lo verde es bueno. Es importante conocer sus limitaciones, definir formas, reconocer sombras, estudiar la zona de operación y jugar con la ganancia y ángulo de la antena, escaneando el horizonte de derecha a izquierda y de arriba a abajo.
Hay casos de condiciones peligrosas claras, como el famoso cumulonimbo de gran altura: de forma definida, con mayor intensidad de dentro hacia fuera y donde se distiguen perfectamente el núcleo rojo, cinturón amarillo y perímetro verde. Los aviadores mejicanos lo llaman el típico “CB con hueso” y más vale salir huyendo de allí.
Otro caso son las masas indefinidas de gran o media altura con poca densidad. Pueden ser verdes y amarillas, por la concentración de agua y a menudo se puede volar en ellas, esperando turbulencia de ligera a moderada y evitando los núcleos más intensos.
Un caso paradójico, se da cuando volando a sotavento de una tormenta, y limpios de cualquier eco radar, se encuentra granizo y fuerte turbulencia al pasar por debajo del “yunque” de una formación ya disipándose. Esta condición, difícil de detectar en vuelos nocturnos, puede ser comprometida según su intensidad, y es por ello que se recomienda circunnavegar las tormentas por barlovento y con una separación mínima de unas veinte millas…aunque ésto no siempre sea posible.
Asimismo, un eco en altura, pequeño generalmente pero muy definido y que no pasa de intensidad verdosa, es frecuentemente muy turbulento al tratarse de nubes de desarrollo vertical en formación.
La latitud como factor : si bien, la zona de convergencia intertropical (ITCZ) tiene fama por sus frecuentes condiciones de mal tiempo, y sus nubes convectivas que con facilidad alcanzan y superan los cuarenta mil pies (debido a la mayor altitud de la tropopausa en torno al ecuador y el choque de los vientos alisios), es a menudo menos virulenta a bajas altitudes. Es sorprendente, encontrar concentraciones de agua tan grandes que retornan ecos rojos que parecen terribles, pero debido a la gran evaporación en las zonas tropicales cerca del mar, no pasa de ser eso: agua a chorros sin más. Otras veces no, hay hueso, y el dibujo es muy parecido.
En cambio, hacia latitudes mayores, esta regla ya no funciona, y si bien las nubes no suben tanto, las tormentas son más severas con grandes piedras de hielo en el interior incluso a bajas altitudes y más difíciles de evitar cuando se desarrollan en líneas de turbonada o “squall lines” de cientos de millas… Estos núcleos en altura deben ser librados con mayores márgenes, especialmente si se vuelan a sotavento.
Entonces, si la cosa estaba más o menos clara en altura…por debajo de los quince mil pies, se complica un poco por un par de detalles: Ya no estamos tan lejos del suelo y la interpretación de los ecos puede resultar más confusa.
En los aeropuertos norteamericanos, son de gran ayuda los modernos radares doppler de tierra y sistemas de detección de windshear a baja altitud (LLWS). Con ellos, los controladores de aproximación vectorean a los aviones por zonas transitables y seguras, e impiden a menudo que una tripulación se aproxime o despegue hacia un sector con tiempo severo.
Todo ésto, junto con técnicas para descubrir si existe o no atenuación, la reducción de los ecos del terreno para no confundirlos con condiciones meteorológicas reales y un puñado más de trucos que yo todavía desconozco, hacen del buen uso del radar todo un arte del navegante, difícil de resumir en ningún manual salvo el de la experiencia.
